Archive for category: administracja (Strona 3)

Wiele polskich miast wprowadza i testuje rozwiązania z obszaru smart city. Charakterystyczne jest przy tym, że poszczególne innowacje odbywają się w ramach projektów, których nie koordynuje jedna osoba, czy wydział. Podobnie jest w Gdańsku, gdzie dzieje się dużo, a we wszystkim nie orientuje się nawet rzecznik prasowy.   

Najbardziej widoczna dla mieszkańców Gdańska i szerzej – Obszaru Metropolitalnego, jest możliwość korzystania z systemu rowerowego Mevo. Ruszył on po czterech latach przerwy od pierwszego podejścia i problemów z tym związanych. Dziś na ulicach Trójmiasta i pobliskich gmin obecne są dwa tysiące rowerów (w tym duża część z elektrycznym wspomaganiem). Choć ze względu na okres zimowy liczba pojazdów w praktycznym użyciu pozostaje stosunkowo niewielka, jesienne testy wypadły stosunkowo dobrze, a miesięczny abonament za korzystanie z systemu na poziomie 29,99 zł nie jest wysoki.

 

Mevo to nie wszystko

Rowery miejskie oraz komercyjne hulajnogi elektryczne wpisały się już w obraz wielu polskich miast. Nasze zainteresowanie w poprzednich latach wzbudzały gdańskie projekty badające potencjał autonomicznego transportu ostatniej mili. Pierwszy, Sohjoa Baltic, zrealizowany został już w latach 2017–2020, a finansowany był z programu Interreg Region Morza Bałtyckiego.

– W ramach tego projektu prowadzone były badania, promocja oraz testy w pełni zautomatyzowanych i poruszających się bez kierowcy elektrycznych minibusów – mówi Magdalena Szymańska, główna specjalistka Referatu Mobilności Aktywnej Wydział Gospodarki Komunalnej Urząd Miejskiego w Gdańsku. – W założeniach busy te mogą docelowo stać się częścią łańcucha transportu publicznego, a w szczególności połączeń pierwszej lub ostatniej mili.

Projekt wprowadzał do praktycznego działania wiedzę i kompetencje organizacji inteligentnego oraz przyjaznego środowisku transportu publicznego. Dostarczył też wytycznych prawnych i organizacyjnych stanowiących warunki niezbędne do efektywnego świadczenia tego rodzaju usługi.

Warto przy tym wspomnieć, że w skład konsorcjum Sohjoa Baltic wchodzili także partnerzy z Finlandii, Estonii, Szwecji, Łotwy, Niemiec, Norwegii oraz Danii. Wiele z uczestniczących w projekcie podmiotów dysponowało przy tym wiedzą techniczną z zakresu planowania transportu wewnątrzzakładowego oraz publicznego. Dzięki Sohjoa Baltic autonomiczne minibusy testowało łącznie aż sześć miast w regionie Morza Bałtyckiego. Testy na drogach publicznych odbywały się głównie w Helsinkach, Tallinie oraz norweskim mieście Kongsberg, a na mniejszą skalę w Gdańsku, duńskim Vejle oraz łotewskim regionie Zemgale.

– Zrealizowaliśmy wówczas, we wrześniu 2019 roku, pierwszy w Polsce pilotaż autonomicznego minibusa – wspomina Magdalena Szymańska. – Był to bus EZ10 marki Easymile, który poruszał się po publicznej drodze, a dokładniej po ulicy Karwieńskiej, dowożąc pasażerów do Gdańskiego Ogrodu Zoologicznego. W sumie przewieźliśmy wówczas 3325 osób.

 Z technicznego punktu widzenia autonomiczny minibus porusza się wzdłuż swojej trasy podobnie jak winda  Skanuje przy tym otoczenie, więc wie kiedy zwolnić lub całkowicie się zatrzymać, a  dzieje się tak jeżeli napotka przeszkodę. Podczas jazd testowych, dodatkowo, dla bezpieczeństwa, na pokładzie minibusa obecny był też operator. 

 

Sohjoa Last Mile

Dzięki sukcesowi pierwszego projektu Gdańsk, wraz z większością partnerów, uzyskał dofinansowanie na jego kontynuację, czyli projekt Sohjoa Last Mile, który realizowany był w latach 2020–2022 i dofinansowany także z programu Interreg Regionu Morza Bałtyckiego.

– W drugim projekcie postanowiliśmy przeprowadzić analizę prawną, która odpowiedziała na pytanie, jakich regulacji brakuje i jakie należy zmienić, aby w ramach transportu publicznego możliwe były regularne kursy autonomicznych pojazdów na pierwszym i ostatnim odcinku podróży – zaznacza Magdalena Szymańska. – Zrealizowany pilotaż busa tym razem prowadzony był w obszarze zamkniętym (Cmentarz Łostowicki). Badaliśmy możliwość zdalnego nadzoru nad pojazdem oraz jazdy bez operatora na pokładzie.

W Gdańskim przetargu na prezentację autonomicznego busa wygrała oferta fińskiej firmy Roboride. Finowie współpracowali przy tym z estońskim AuveTech, który dostarczył i zaprogramował busa, przeszkolił operatów wyznaczonych spośród kierowców spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje oraz odpowiadał za codzienną eksploatację. Partnerem technologicznym Roboride była też firma Trapeze Poland, specjalizującą się w rozwiązaniach IT dla transportu publicznego. 

Choć główna aleja Cmentarza Łostowickiego nie posiada statusu drogi publicznej i pojazdy mogą tu poruszać się z prędkością jedynie do 5 km/h, pilotaż autonomicznego busa w Gdańsku i tak był dużym wyzwaniem logistycznym. W czasie pilotażu na tej trasie utrzymany był ruch pieszy i samochodowy, a firma świadcząca usługę prezentacji autonomicznego busa po raz pierwszy organizowała przewozy w takich warunkach. W tym kontekście podsumowanie wygląda imponująco. Autonomiczny bus wykonał 450 kursów, przewiózł 2017 pasażerów i przejechał ponad 989 km. 

Głównym problemem okazało się zaś zapewnienie stabilnego łącza internetowego na całej trasie. Korzystano przy tym z sieci wszystkich czterech, największych dostępnych operatorów mobilnych, ponieważ żaden z nich nie oferował odpowiedniej jakości przesyłu danych przez cały czas. Spadek prędkości i jakości połączeń obserwowano głównie w godzinach szczytu komunikacyjnego i w weekendy. W takich sytuacjach możliwości zdalnego operatora busa w kwestii oceny sytuacji, były poważnie utrudnione. Wynikało to z opóźnień i niskiej jakości transmisji z obrazu kamer. 

 

Stąd do przyszłości

– W kwestiach związanych z autonomicznym transportem przyglądamy się teraz rozwojowi technologii oraz oczekujemy na zmiany legislacyjne – podsumowuje Magdalena Szymańska. – Uczestniczymy też, jako jedyne polskie miasto, w pracach międzynarodowego stowarzyszenia na rzecz mobilności autonomicznej i połączonej CCAM (European Partnership on Connected, Cooperative and Automated Mobility). Aplikowaliśmy też o dofinansowanie na kolejne projekty unijne w tym obszarze i czekamy na decyzję instytucji dofinansowujących.

 

Już w ramach pierwszego programu Sohoja Baltic konsorcjum uczestników opracowało pierwsze wytyczne dotyczące zmian w prawie, jakie muszą zostać spełnione, aby samojezdne pojazdy poruszały się po drogach publicznych w ramach transportu zbiorowego. Stało się to pod przewodnictwem niemieckiego Institute for Climate Protection, Energy and Mobility. Opracowane został w tym zakresie mapa drogowa dotycząca stricte polskich przepisów. 

Innym interesującym obszarem technologii smart, w którym przoduje Gdańsk są drony. Przeprowadzona została ankieta sprawdzająca nastawienie mieszkańców na temat wykorzystania dronów w służbie zdrowia (projekt AiRMOUR), rozpoczęła się też realizacja projektu CITYAM, który wypracowuje narzędzia do zarządzania tą formą logistyki.

– Sednem projektu jest docelowa rola mobilności powietrznej w miastach oraz narzędzia potrzebne do zarządzania nią – stwierdza Magdalena Szymańska. – Drony są ekologiczną i inteligentną formą mobilności, ale potencjał i liczebność tych zautomatyzowanych pojazdów w naszej przestrzeni powietrznej, wymaga zaplanowania. 

Konsorcjum 14 partnerów z sześcioma miastami z regionu Morza Bałtyckiego, organizacjami branżowymi i uczelniami rozwija, testuje i skaluje strategie dotyczące wykorzystania dronów w miastach. Możemy się też spodziewać, że niebawem CITYAM dostarczy narzędzi planowania miejskiego w odniesieniu do lądowisk i przestrzeni powietrznej, a także do skalowania operacji z wykorzystaniem dronów należących do miast.

Co nowego w obszarze autonomicznych pojazdów? Cóż, okazuje się, że wkrótce jeden z nich ma szansę jeździć po terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Czy drogi w Katowicach właśnie stały się bardziej niebezpieczne?

Pierwszy autonomiczny bus polskiej produkcji, nazwany BB-1 (ciekawe, czy skojarzenie z Gwiezdnymi Wojnami celowe), został stworzony przez gliwicką firmę Blees. BB-1 ma napęd elektryczny i może zabrać do 15 pasażerów, poruszając się z prędkością 25 km/h. Pierwsze kursy już odbywają się m.in. na terenie śląskiej Doliny Trzech Stawów.

Według producenta pojazd wyposażony jest w autonomię 4. poziomu SAE umożliwiającą samodzielną jazdę na zdefiniowanych trasach, wykrywanie przeszkód i innych użytkowników ruchu, a na pokładzie pojazdu zamontowane są radary i kamery. Systemy rozpoznawania obiektów obsługują 3D, co pozwala na centymetrową dokładność. Brzmi intrygująco.

Co z cyberbezpieczeństwem?

Bezpieczeństwo na drodze to jedno. Twórcy zwracają jednak uwagę także na aspekt cyberbezpieczeństwa. Aleksander Kostuch, ekspert bezpieczeństwa z europejskiego wytwórcy rozwiązań z obszaru bezpieczeństwa IT Stormshield, informuje:

– U progu ery autonomicznych pojazdów firmy z branży motoryzacyjnej powinny podjąć działania minimalizujące ryzyko ataków hakerów.

Począwszy od samego bezpieczeństwa w trakcie jazdy, po informacje, które potencjalny agresor może zdobyć, gdy zainstaluje w oprogramowaniu samochodu software śledzący – to kwestie, które będą spędzały sen z powiek zarówno twórcom, jak i użytkownikom autonomicznych pojazdów. Już teraz analitycy wskazują, że ataki za pośrednictwem standardów Wi-Fi czy Bluetooth stanowią ponad 85 proc. wszystkich naruszeń.

– Załóżmy, że ktoś jedzie autostradą, drzwi się zatrzaskują, samochód przyspiesza, a kierowca otrzymuje wiadomość o przelanie bitcoinów, bo w przeciwnym razie pojazd ulegnie wypadkowi – o takiej hipotetycznej sytuacji mówi AJ Khan, założyciel Vehiqilla Inc., firmy oferującej usługi cyberbezpieczeństwa dla samochodów flotowych.

Zresztą w 2022 roku kanadyjscy badacze odkryli krytyczną lukę w stacjach ładujących samochody elektryczne. Wszystkie łączyły się z internetem, bez wykorzystania protokołów bezpieczeństwa, co umożliwiało hakerom infekowanie ładujących się samochodów. Eksperci wskazują, że pośpiech wytwórców pojazdów nie sprzyja cyberbezpieczeństwu.

– Luki w zabezpieczeniach występują przez pośpiech dostawców i operatorów infrastruktury, by szybko spieniężyć popyt – konkluduje Chadi Assi, profesor inżynierii systemów informatycznych i kierownik badań na Uniwersytecie Concordia.

Na świecie już są i powodują chaos

W Stanach Zjednoczonych od kilku lat trwają już testy samobieżnych samochodów, które w większości przypadków świadczą usługi taksówkarskie, a przodują w tym Uber oraz Cruise, firma należąca do General Motors.

Mrożący krew w żyłach przypadek miał miejsce w San Francisco. Na przejściu dla pieszych doszło do potrącenia osoby, która w sposób przepisowy przemieszczała się przez jezdnię. Warto jednak dodać, że wypadek spowodował samochód z kierowcą za kierownicą. Niestety potrącona osoba wpadła chwilę później pod koła samochodu autonomicznego. Władze miasta natychmiast zawiesiły testy inteligentnych pojazdów prowadzone przez Cruise. Co ciekawe, konkurencyjna firma Waymo, należąca do koncernu Alphabet (twórcy m.in. Google’a), nie została objęta zakazem.

Waymo w ogóle wybija się w USA na pozycję kluczowego gracza tego segmentu. W Phoenix można już najnormalniej na świecie zamówić Ubera bez kierowcy. W branży motoryzacyjnej technologia nie stoi w miejscu. Testy BB-1 w Katowicach to dopiero początek. Mam wrażenie, że szybko usłyszymy kolejne wieści z tego segmentu. Trzymam kciuki, aby były pozytywne.

W gminie Galewice pojawiły się inteligentne czujniki na bazie sieci LoRaWAN. Rolnicy sprawdzą stan opadów z ostatnich godzin/dni/miesięcy, urzędnicy zweryfikują przestrzeganie przepisów drogowych, można też dostosować czujniki do własnych potrzeb. Za Polski Internet Rzeczy odpowiada Projekt MdI z Grupy MiŚOT, integrującej małych i średnich operatorów telekomunikacyjnych.

 

Czujniki, od trackerów GPS po detektory środowiskowe, w tym opadów lub hałasu, dostępne są w Sklepie MiŚOT. MdI oferuje tym samym rozwiązania przygotowane dla każdego zainteresowanego konkretnym mierzalnym parametrem.

 

Po podpisaniu umowy z firmą Sencito, która zajmuje się wdrażaniem internetu rzeczy od 2016 roku, przedstawiciele MdI rozpoczęli poszukiwania lokalnej społeczności, która jako pierwsza doświadczy zalet korzystania z inteligentnej sieci czujników. Gmina Galewice okazała się naturalnym sojusznikiem. 

 

– Mamy mieszkańców, którzy myślą przyszłościowo. Rozwiązania spod znaku IoT wkrótce będą wprowadzać inne samorządy. Cieszę się, że mogliśmy być jednymi z pierwszych – mówi Piotr Kołodziej, wójt gminy Galewice.

 

– Technologia ta jest skuteczna i przydatna – zapewnia Artur Tomaszczyk, jeden z ekspertów w projekcie MdI. – Jednym z praktycznych zastosowań jest tablica LED, która dokonuje pomiarów prędkości uczestników ruchu drogowego i przekazuje je do systemu. Dzięki temu przedstawiciele administracji wiedzą, kiedy dochodzi do przekraczania prędkości. Następnie dane te mogą być wykorzystywane do tworzenia analiz i symulacji, aby finalnie doprowadzić do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Innym przykładem są wspomniane już trackery GPS zamontowane w gminie Galewice m.in. w szkolnych autobusach. Rodzice mogą w każdej chwili sprawdzić, gdzie znajduje się pojazd przewożący uczniów.

 

Kolejną możliwością jest udostępnianie licencji na czujniki mieszkańcom, którzy mogą w ten sposób monitorować wybrane przez siebie parametry. 

 

Dzięki oferowanemu przez Grupę MiŚOT  rozwiązaniu smart technologie mogą na stałe zagościć w mniejszych miejscowościach Polski. To olbrzymia szansa dla tych społeczności na wyrównanie cyfrowego wykluczenia.

 

Dodajmy tu, że rozwiązania Sencito działają na technologii LoRaWAN. Pozwala to na oferowanie klientom indywidualnym, biznesowi i administracji nowych i tanich w użytkowaniu produktów związanych przede wszystkim z monitorowaniem procesów gospodarczych, infrastrukturalnych oraz zapewniających bezpieczeństwo funkcjonowania firm, instytucji i społeczności lokalnych.

Elektrokardiografia (EKG) wykorzystywana jest w medycynie przy rozpoznawaniu chorób serca. Teraz naukowcy z Politechniki Warszawskiej danymi z badań EKG zasilili sztuczną inteligencję. Pozwoli to na lepsze diagnozowanie pacjentów i skuteczniejsze leczenie. 

Badanie EKG polega na rejestracji elektrycznej czynności mięśnia sercowego z powierzchni klatki piersiowej. To jedno z najtrudniejszych badań w analizie i diagnostyce medycznej. Kardiolodzy od dawna mają problem z oceną stanu pacjenta na jego podstawie. 

– Problemem w kardiologii jest lokalizacja zaburzenia. Nie zawsze wiadomo, czy zdarzenie, takie jak źródło arytmii czy zawał, jest zlokalizowane w komorze serca lewej, w prawej, czy może w przegrodzie międzykomorowej. Na podstawie powierzchniowego EKG nadal bardzo ciężko jest powiedzieć, gdzie dokładnie w mięśniu coś się wydarzyło – wyjaśnia prof. Rafał Baranowski z Narodowego Centrum Kardiologii w Aninie.

Lepsza i skuteczniejsza interpretacja badań EKG pozwoliłaby na szybsze diagnozowanie pacjentów, a to z kolei przekłada się na skuteczniejsze ich leczenie. Dlatego zagadnieniem zainteresował się zespół z Politechniki Warszawskiej.

– Wcześniej nasz zespół zajmował się sercem od strony rytmu serca i tego, jak on się zmienia, więc już trochę o tym wiedzieliśmy. Tym, co dzieje się z samym mięśniem, zajmowaliśmy się natomiast z elektrofizjologami, takimi jak profesor Franciszek Walczak, dzięki czemu mieliśmy pojęcie o aktywności elektrycznej serca. Natomiast tym, jak interpretować EKG, i dlaczego ono jest opisywane tak, a nie inaczej, zaczęliśmy interesować się niedawno – powiedział dr Teodor Buchner, fizyk z Politechniki Warszawskiej.

SI w EKG

Zespół doktora Buchnera postanowił ułatwić diagnostykę kardiologiczną dzięki nowoczesnemu narzędziu z wykorzystaniem sztucznej inteligencji. W tym celu złożył wniosek o patent na udoskonalone badanie EKG przy pomocy AI.

– Sformułowaliśmy teorię, która w prosty sposób wiąże informację z wyniku badania EKG z informacją o stanie mięśnia. Uważamy, że nasz sposób obrazowania wyniku EKG pokazuje rzeczywisty stan mięśnia. Pokazujemy, skąd fizycznie wziął się sygnał widoczny w EKG, i jak go można zinterpretować. Do tej analizy zaprzęgnięta jest sieć neuronowa. Wpisujemy się więc w nurt poszukiwania nowych narzędzi przy użyciu możliwości, jakie daje sztuczna inteligencja – opisuje działania zespołu Buchner.

Prowadzący zespół wyjaśnia także, jakie dane są analizowane przez sztuczną inteligencję.

– Komputer przetwarza sygnał EKG i wypuszcza informację, która ma bezpośrednie odniesienie do stanu mięśnia. Obecnie trzeba zgadywać z wykresu EKG co to właściwie oznacza, że jakiś załamek na wykresie ma 2 mm, a inny ma 3 mm. Istnieją choroby tak trudne do rozpoznania, że do opisu EKG zdefiniowano już ponad 70 parametrów i dalej nie ma zgody, które z nich są najlepsze. Dzięki naszemu rozwiązaniu sztuczna inteligencja przekłada ten abstrakcyjny obraz na obraz łatwo zrozumiały dla lekarza – opisuje działanie technologii Buchner.

SI nie zastąpi człowieka

Algorytmy sztucznej inteligencji nie są w stanie zastąpić lekarzy. Wykorzystanie ich to ułatwienie w diagnostyce, ale finalnie zawsze pojawia się człowiek, który wyniki interpretuje i jest w stanie wychwycić ewentualne błędy i pomyłki. 

–  Jako inżynierowie jesteśmy bardzo krytyczni do sztucznej inteligencji. Wiemy, że żaden algorytm nie jest inteligentniejszy od człowieka, który go napisał. Sztuczna inteligencja dziedziczy też po nas wszystkie ograniczenia. Możemy jej zlecić, żeby zobaczyła coś, czego my nie zobaczyliśmy, ale to i tak ciągle odbywa się w piaskownicy intelektualnej, którą definiuje człowiek, a algorytm tylko wykonuje jego polecenia –  analizuje sytuację Buchner.

Jak zatem ma wyglądać współpraca człowieka z technologią? 

–  Mówimy: przekop piaskownicę i wyjmij wszystkie kamyczki. Ale to my wytyczyliśmy granice piaskownicy, czyli dostarczamy danych. Znamy też każdy z kamieni, bo to my określamy język, w którym opisane są rozwiązania. Sztuczna inteligencja lepiej skaluje nasze wysiłki. Ona zaś po prostu zrobi to bardzo szybko – przekonuje szef zespołu.

Po pierwsze edukacja

Żeby pomimo wsparcia SI lekarze nie tracili czujności i wykorzystywali ją jako narzędzie, a nie w roli zastępcy,  zespół Buchnera przygotował też narzędzie edukacyjne, które ma uzupełniać pracę z nową technologią.

– Narzędzie pokazuje, z czego fizycznie (w związku z pracą serca) wynika to, co widzi lekarz na wykresie EKG. Dzięki temu narzędziu lekarz może sobie wyrobić lepszą intuicję, bo do tej pory bazował na wyglądzie krzywej EKG. To tak, jakby próbować odczytać wzór na pończosze, kiedy ona jest zwinięta w kulkę – wyjaśnia Teodor Buchner. 

Lekarze sami przeprowadzając wiele badań mają intuicję przy ich interpretacji, jednak warto uzupełnić to narzędziami ułatwiającymi analizę trudnych przypadków. Profesor Buchner ma także nadzieję, że istniejące na świecie bazy danych wyników EKG będą szeroko udostępniane, by zasilać programy AI i ułatwiać badania.

– Bazy są teraz rozproszone, a my wierzymy, że będą integrowane dla dobra ludzkości. Hindusi już teraz mają gigantyczną bazę miliona wyników badań EKG – stwierdza Buchner.

Źródło:  forsal.pl